자동차 브레이크 및 클러치의 유압 구동 장치에는 이러한 시스템의 제어를 용이하게 하는 장치인 진공 증폭기가 포함되어 있습니다.웹사이트에 제시된 기사에서 진공 브레이크 및 클러치 부스터, 유형 및 디자인, 이러한 장치의 선택, 수리 및 교체에 대한 모든 내용을 읽어보십시오.
진공 증폭기란 무엇입니까?
진공 부스터(VU) - 바퀴 달린 차량의 유압 구동 장치가 있는 브레이크 시스템 및 클러치의 구성 요소입니다.절연된 공간의 기압 차이로 인해 브레이크 또는 클러치 페달에 가해지는 힘을 증가시키는 공압 기계 장치입니다.
대부분의 자동차와 트럭에 사용되는 유압 작동식 브레이크 시스템에는 심각한 단점이 있습니다. 운전자는 브레이크를 수행하기 위해 페달에 상당한 힘을 가해야 합니다.이로 인해 운전자의 피로도가 증가하고 운전 시 위험한 상황이 발생합니다.많은 트럭에 장착되어 있는 유압 작동식 클러치에서도 동일한 문제가 관찰됩니다.두 경우 모두 진공 브레이크와 클러치 부스터라는 하나의 공압 장치를 사용하여 문제를 해결합니다.
VU는 브레이크/클러치 페달과 브레이크 마스터 실린더(GTZ)/클러치 마스터 실린더(GVC) 사이의 중간 링크 역할을 하며, 페달의 힘을 여러 번 증가시켜 차량 제어를 더 쉽게 해줍니다. .이 장치는 자동차의 안전한 작동을 위해 중요하며, 전체적으로 고장이 브레이크/클러치 구동의 작동을 방해하지는 않지만 수리 및 교체가 필요합니다.그러나 새 진공 증폭기를 구입하거나 기존 진공 증폭기를 수리하기 전에 이러한 메커니즘의 기존 유형, 설계 및 작동 원리를 이해해야 합니다.
진공 증폭기의 유형, 설계 및 작동 원리
우선, 진공 증폭기는 두 가지 자동차 시스템에 사용된다는 점에 유의해야 합니다.
● 유압 드라이브가 있는 브레이크 시스템 - 진공 브레이크 부스터(VUT);
● 유압 구동식 클러치 - 진공 클러치 부스터(VUS).
CWF는 승용차, 상업용 및 중형 차량에 사용됩니다.VUS는 트럭, 트랙터 및 다양한 바퀴가 달린 차량에 설치됩니다.그러나 두 가지 유형의 증폭기 모두 동일한 구조를 가지며 작동은 동일한 물리적 원리를 기반으로 합니다.
VU는 두 개의 큰 그룹으로 나뉩니다.
● 단일 챔버;
● 2챔버.
단일 챔버 장치를 기반으로 한 VU의 설계 및 작동 원리를 고려하십시오.일반적으로 VU는 여러 구성 요소와 부분으로 구성됩니다.
● 챔버(본체라고도 함)는 스프링 장착 다이어프램에 의해 2개의 공동으로 나뉩니다.
● 스템이 클러치/브레이크 페달에 직접 연결된 서보 밸브(컨트롤 밸브)입니다.밸브 본체의 돌출 부분과 스템 부분은 보호용 골판 덮개로 닫혀 있으며 밸브 본체에 간단한 공기 필터를 내장할 수 있습니다.
● 챔버를 파워 유닛의 흡기 매니폴드에 연결하기 위한 체크 밸브 유무에 관계없이 피팅;
● 한쪽은 다이어프램에, 다른 쪽은 GTZ 또는 GCS에 직접 연결된 로드입니다.
2챔버 VU에는 GTZ 드라이브 또는 GCS의 한 로드에서 작동하는 다이어프램과 직렬로 설치된 두 대의 카메라가 있습니다.모든 유형의 메커니즘에는 원통형 금속 챔버가 사용되며 다이어프램도 금속이며 탄성 서스펜션 (고무로 제작)이 있어 부품이 축을 따라 쉽게 이동할 수 있습니다.
VU 챔버는 다이어프램에 의해 두 개의 공동으로 나뉩니다. 페달 측에는 대기 공동이 있고 실린더 측에는 진공 공동이 있습니다.진공 캐비티는 항상 진공 소스에 연결되어 있습니다. 일반적으로 엔진 흡기 매니폴드가 그 역할을 하지만(피스톤이 아래로 움직일 때 압력 강하가 발생함) 디젤 엔진이 장착된 차량에서는 별도의 펌프를 사용할 수 있습니다.대기 공동은 대기(제어 밸브를 통해) 및 진공 공동(동일한 제어 밸브 또는 별도의 밸브를 통해)에 연결됩니다.
진공 브레이크의 다이어그램
싱글 챔버 진공 부스터의 부스터 설계
2챔버 진공 부스터의 설계
진공 증폭기는 아주 간단하게 작동합니다.페달을 밟으면 제어 밸브(서보 밸브)가 닫히지만 두 캐비티 모두 구멍, 채널 또는 별도의 밸브를 통해 연결됩니다. 감소된 압력을 유지하고 다이어프램은 균형을 이루고 어느 방향으로든 움직이지 않습니다.페달을 앞으로 움직이는 순간 추적 밸브가 작동하고 공동 사이의 채널을 닫는 동시에 대기 공동과 대기를 연결하여 압력이 급격히 증가합니다.결과적으로 다이어프램에 압력차가 발생하고 높은 대기압의 영향으로 낮은 압력으로 캐비티를 향해 이동하며 로드를 통해 GTZ 또는 GCS에 작용합니다.대기압으로 인해 페달에 가해지는 힘이 증가하여 브레이크를 밟거나 클러치를 풀 때 페달 이동이 더 쉬워집니다.
페달이 중간 위치에서 멈 추면 추적 밸브가 닫히고 (피스톤 또는 특수 제트 와셔의 양쪽 압력이 균등해지고 스프링의 작용으로 인해 이러한 부품이 시트에 앉기 때문에) 트래킹 밸브가 닫힙니다. 대기실은 더 이상 변화하지 않습니다.결과적으로 다이어프램과 로드의 움직임이 멈추고 관련 GTZ 또는 GCS가 선택한 위치에 유지됩니다.페달 위치가 추가로 변경되면 제어 밸브가 다시 열리고 위에서 설명한 프로세스가 계속됩니다.따라서 제어 밸브는 시스템의 추적 동작을 제공하여 페달 누름과 전체 메커니즘에서 생성되는 힘 사이의 비례성을 달성합니다.
페달에서 발을 떼면 추적 밸브가 닫혀 대기 공동과 대기 공동이 분리되고 공동 사이의 구멍이 열립니다.결과적으로 양쪽 캐비티의 압력이 떨어지고 다이어프램과 관련 GTZ 또는 GCS가 스프링의 힘으로 인해 원래 위치로 돌아갑니다.이 위치에서 VU는 다시 작동할 준비가 됩니다.
위에서 언급했듯이 VU의 가장 일반적인 진공 소스는 동력 장치의 흡기 매니폴드입니다. 이를 통해 엔진이 정지하면 이 장치가 작동하지 않는다는 것이 분명해졌습니다(VU 챔버에 진공이 남아 있더라도 엔진이 정지한 후 1~3회 제동을 제공할 수 있습니다.)또한, 챔버의 압력이 낮아지거나 모터의 진공 공급 호스가 손상된 경우 VU가 작동하지 않습니다.그러나이 경우 브레이크 시스템이나 클러치 드라이브는 계속 작동하지만 더 많은 노력이 필요합니다.사실 페달은 전체 VU의 축을 따라 움직이는 두 개의 막대를 통해 GTZ 또는 GCS에 직접 연결됩니다.따라서 다양한 고장이 발생하는 경우 VU 로드가 기존 드라이브 로드 역할을 합니다.
진공 증폭기 선택, 수리 및 유지 관리 방법
실습에 따르면 CWT와 VUS는 상당한 리소스를 보유하고 있으며 문제의 원인이 되는 경우가 거의 없습니다.그러나 여러 가지 이유로 이 장치에서는 주로 챔버의 견고성 상실, 다이어프램 손상, 밸브 오작동 및 부품의 기계적 손상과 같은 다양한 오작동이 발생할 수 있습니다.앰프의 오작동은 페달의 저항 증가와 스트로크 감소로 나타납니다.이러한 징후가 나타나면 장치를 진단해야 하며, 오작동이 발생한 경우 앰프 어셈블리를 수리하거나 교체해야 합니다.
차량 제조업체에서 설치를 권장하는 VUT 및 VUS 유형 및 모델만 교체해야 합니다.원칙적으로 다른 부품을 사용하는 것은 허용되지만 적합한 특성과 설치 치수를 가져야 합니다.불충분한 힘을 생성하는 장치를 사용하는 것은 용납될 수 없습니다. 이는 차량 제어 능력을 저하시키고 운전자의 피로를 증가시킵니다.예를 들어, 어떠한 경우에도 2챔버 VU 대신 단일 챔버 VU를 설치해서는 안 됩니다.반면에 더 강력한 앰프를 설치하는 것은 의미가 없습니다. 사용시 "페달 느낌"이 사라질 수 있고 이러한 교체에는 정당하지 않은 비용이 필요하기 때문입니다.
또한 앰프를 선택할 때 구성을 고려해야 합니다. 이러한 부품은 GTZ 또는 GCS와 함께 조립되거나 별도로 공급될 수 있습니다.또한 피팅, 슬래그, 클램프 및 패스너를 구입해야 할 수도 있습니다. 이 모든 것은 사전에 처리되어야 합니다.
진공 증폭기 교체는 차량 수리 지침에 따라 수행해야 합니다.일반적으로 페달에서 스템을 분리하고 GTZ / GCS (상태가 양호한 경우)와 모든 호스를 제거한 다음 앰프를 분해하면 충분하며 새 장치 설치는 역순으로 수행됩니다.실린더 어셈블리에서 VU가 변경되면 먼저 시스템에서 액체를 배출하고 실린더에서 회로로 가는 파이프라인을 분리해야 합니다.새 앰프를 설치할 때 페달 스트로크를 조정해야 하며, 이는 차량의 추가 작동 중에도 필요할 수 있습니다.
진공 부스터를 올바르게 선택하고 교체하면 브레이크 시스템이나 클러치 액추에이터가 즉시 작동하기 시작하여 모든 조건에서 차량을 효과적으로 제어할 수 있습니다.
게시 시간: 2023년 7월 13일